Les voitures autonomes ne relèvent plus de la seule sphère du futur. Des véhicules dotés de fonctions automatisées poussées circulent déjà sur les routes néerlandaises, et des expérimentations avec des véhicules sans conducteur sont légalement autorisées sous certaines conditions, conformément à l'article 149aa, paragraphe 1, du Code de la route. Ceci soulève inévitablement la question de la responsabilité pénale en cas d'accident corporel ou mortel impliquant un tel véhicule. En résumé, le droit pénal néerlandais s'applique toujours aux personnes physiques ou morales directement concernées par la norme, telles que le conducteur, l'exploitant ou l'entité juridique à l'origine du système. Un système autonome n'est pas un sujet de droit pénal en soi.
Les infractions routières classiques comme point de départ
Le point de départ réside dans les infractions routières bien connues de la loi de 1994 sur la circulation routière. L'article 6 érige en infraction pénale tout accident de la circulation causé par une faute et ayant entraîné la mort ou des blessures graves. L'article 5 et, depuis 2020, l'article 5a, paragraphe 1, constituent respectivement des normes de mise en danger plus légère et plus grave, même en l'absence de blessure. La gravité de l'infraction est précisée par les articles 175, 176, 178 et 179, qui prévoient notamment la possibilité d'une suspension de permis de conduire.
Le critère d'établissement de la faute au sens de l'article 6 est strict et nuancé. Le tribunal de district de Limbourg a jugé qu'il n'est pas possible d'affirmer de manière générale si une simple infraction au code de la route suffit à constituer une faute, car l'appréciation doit prendre en compte l'ensemble du comportement, la nature et la gravité concrète de l'infraction, ainsi que les autres circonstances de l'espèce. Un arrêt récent du tribunal de district de Gueldre illustre parfaitement ce point. Une simple erreur de conduite, consistant en un défaut de maîtrise du véhicule, a été considérée comme une mise en danger au sens de l'article 5, mais non comme la négligence coupable requise par l'article 6.
Pour les véhicules automatisés, cette distinction est essentielle. Si un conducteur humain se fie excessivement au système, ignore les avertissements ou utilise le véhicule en dehors de son domaine de fonctionnement autorisé, sa responsabilité pénale reste tout à fait envisageable. En revanche, si le système lui-même commet une erreur sans que le superviseur humain ait raisonnablement eu à intervenir ou ait pu le faire, l'application de l'article 6 devient beaucoup plus complexe.
Ce que la pratique néerlandaise actuelle montre déjà
L'homologation de type accordée par le RDW en avril 2026 au système FSD Supervised de Tesla illustre la manière dont le législateur et l'autorité de réglementation conçoivent actuellement cette relation. Le RDW souligne explicitement qu'un véhicule équipé du système FSD Supervised n'est pas un véhicule autonome. Il s'agit d'un système avancé d'assistance à la conduite capable de prendre en charge de nombreuses tâches de conduite, mais le conducteur demeure responsable et doit pouvoir intervenir à tout moment. Des capteurs surveillent si le conducteur garde les yeux sur la route et les mains libres pour reprendre immédiatement le volant. En cas de vigilance insuffisante, des signaux d'alerte sont émis et le système peut être temporairement désactivé.
Cet exemple confirme la jurisprudence. Tant qu'un système est homologué juridiquement et techniquement comme système d'aide à la conduite et non comme système entièrement autonome, le conducteur reste soumis aux normes des articles 5 et 6. L'homologation ne modifie donc rien au point de départ de la responsabilité humaine, tout en soulignant que, dans la pratique, la technologie dépasse largement le simple régulateur de vitesse, ce qui complexifie l'appréciation des faits et de la responsabilité dans un cas particulier.
Le régime expérimental pour les véhicules autonomes
Un régime distinct s'applique aux véhicules sans conducteur à bord. L'article 149aa, paragraphe 1, exige une autorisation pour de telles expérimentations. Cette autorisation peut prévoir des dérogations à diverses dispositions légales, mais expressément exclues des articles 5 et 6. Même dans un cadre expérimental, les règles fondamentales du code de la route restent donc pleinement applicables. L'article 149ab, paragraphe 1, exige en outre que l'autorisation précise les mesures de sécurité mises en œuvre, les modalités de surveillance et d'évaluation, l'identité et la localisation du conducteur, ainsi que le nombre de véhicules qu'il est autorisé à contrôler simultanément. Il ne s'agit pas d'une simple formalité administrative, mais d'éléments pouvant constituer des preuves importantes pour établir la responsabilité pénale après un incident.
Responsabilité de l'entité juridique
Lorsqu'une faute ne peut être imputée de manière convaincante à un usager de la route, la personne morale est concernée. L'article 51, paragraphe 1, du Code pénal prévoit explicitement la poursuite pénale des personnes morales, ainsi que celle du mandant ou de la personne ayant effectivement ordonné le comportement prohibé. Dans le contexte des véhicules autonomes, cela peut concerner les constructeurs, les éditeurs de logiciels ou les exploitants, par exemple en cas de déploiement de mises à jour logicielles présentant des défauts structurels, d'ignorance d'avertissements de sécurité connus ou de mise en circulation délibérée de véhicules présentant des problèmes de sécurité avérés. Le simple fait qu'un logiciel commette une erreur ne suffit pas. Il est nécessaire d'établir la responsabilité de l'entreprise en remontant à des choix organisationnels concrets et fautifs, tels que des procédures de test inadéquates, des mises à jour négligées ou des instructions ayant conduit au comportement prohibé.
La causalité comme obstacle distinct
Avec les véhicules autonomes ou semi-autonomes, plusieurs causes peuvent coïncider, telles qu'une erreur de supervision humaine, une erreur logicielle, un dysfonctionnement de capteur, des données cartographiques erronées ou le comportement d'autres usagers de la route. La violation d'une norme et une conséquence pénale ne sont pas systématiquement liées. À titre d'exemple, citons la décision du tribunal de district de Hollande-Septentrionale, qui a jugé qu'une Tesla s'étant arrêtée à temps avait rompu le lien de causalité. Dans les affaires futures concernant la conduite automatisée également, il faudra toujours établir séparément que la faute identifiée, et non un autre facteur, a causé l'accident et ses conséquences.
Problèmes de preuve concernant les données techniques
Alors que les affaires routières classiques reposent souvent sur la vitesse, la visibilité, la distance et le temps de réaction, la conduite automatisée ajoute à cela les versions logicielles, les données des enregistreurs de données d'événements, les journaux de bord du véhicule, les données des capteurs et l'historique des mises à jour. La Cour européenne des droits de l'homme reconnaît que les sources de preuve électroniques et techniques peuvent soulever des questions particulières d'authenticité et d'intégrité, et que le rejet des preuves de la défense dans les affaires techniquement complexes doit être dûment motivé au regard de l'article 6 de la Convention. Ceci peut s'avérer pertinent dans ce contexte lorsque la défense demande l'accès aux données sources, aux données télémétriques du véhicule ou à un expert indépendant en matière de prise de décision algorithmique.
La limite fixée par l'article 7 de la Convention
Le principe de légalité, énoncé à l'article 7 de la Convention européenne des droits de l'homme, fixe une limite claire à toute extension arbitraire de la responsabilité pénale. Celle-ci doit reposer sur une législation et une jurisprudence accessibles et prévisibles. Une clarification judiciaire des normes existantes est permise, mais leur extension arbitraire ou imprévisible ne l'est pas. Concernant les véhicules autonomes, cela signifie que l'absence de législation spécifique à cette technologie n'exclut pas la possibilité de poursuites, mais implique que la responsabilité doit pouvoir être fondée sur des normes existantes et suffisamment claires. Le droit pénal ne saurait désigner un coupable sur la seule base d'un mécontentement social face à une situation grave.
Foire aux questions
Le conducteur est-il toujours pénalement responsable dans un accident impliquant une voiture autonome ?
Non. Le conducteur demeure en principe le destinataire des normes énoncées aux articles 5 et 6 du Code de la route, mais sa responsabilité pénale dépend de la possibilité de lui imputer une faute. S'il a utilisé le système correctement, dans les limites de son champ d'application autorisé, et n'a pas eu à intervenir de manière raisonnable, il est difficile d'établir une négligence coupable au sens de l'article 6.
Un constructeur automobile peut-il faire l'objet de poursuites pénales en cas d'accident ?
En théorie oui, en vertu de l'article 51 du Code pénal, mais uniquement si l'accident résulte d'un choix organisationnel concret et fautif, comme une procédure de test inadéquate, le non-respect d'avertissements de sécurité connus ou le déploiement d'une mise à jour logicielle défectueuse. Le simple fait qu'un logiciel commette une erreur ne suffit pas à engager la responsabilité pénale du fabricant.
L'homologation de type de Tesla FSD Supervised signifie-t-elle que la voiture est autonome ?
Non. Le RDW a explicitement confirmé que le FSD Supervised est un système avancé d'aide à la conduite et non un système de conduite autonome. Le conducteur demeure responsable, doit garder les yeux sur la route et être en mesure d'intervenir immédiatement. Ceci entraîne également des conséquences pénales, car le conducteur reste ainsi soumis aux dispositions des articles 5 et 6.
Est-il déjà autorisé de conduire des voitures entièrement autonomes aux Pays-Bas ?
Uniquement dans le cadre d'expérimentations pour lesquelles une autorisation a été accordée en vertu de l'article 149aa. Même dans ce cas, les articles 5 et 6 restent pleinement applicables, et l'autorisation doit préciser, entre autres, l'identité du conducteur, son lieu de déplacement et les mesures de sécurité applicables.
Quel rôle jouent les données du véhicule, telles que les journaux de bord et les données des capteurs, dans une affaire criminelle ?
Un rôle important et croissant. En matière de conduite automatisée, il est souvent nécessaire de s'appuyer sur les versions logicielles, les données de l'enregistreur de données d'événements, les données des capteurs et l'historique des mises à jour pour établir précisément le déroulement des faits et déterminer s'il existe un lien de causalité avec l'accident. Ce type de preuve technique soulève des questions quant à sa fiabilité et son accessibilité pour la défense.
Une personne peut-elle être tenue pénalement responsable simplement parce que la loi ne contient pas encore de règles spécifiques concernant les voitures autonomes ?
Non. Le principe de légalité, tel qu'énoncé à l'article 7 de la Convention européenne des droits de l'homme, n'autorise pas à étendre la responsabilité au seul motif qu'un résultat est socialement insatisfaisant. La responsabilité doit toujours pouvoir se fonder sur des normes existantes et suffisamment claires.
Conclusion
Les Pays-Bas disposent actuellement d'un cadre juridique pénal opérationnel, bien que non spécifique à la technologie, pour les accidents impliquant des véhicules automatisés. Ce cadre privilégie la responsabilité humaine et organisationnelle, et non la responsabilité du système autonome en tant qu'auteur indépendant. L'homologation de type du Tesla FSD Supervised confirme cette position de l'autorité de régulation, en stipulant explicitement que le conducteur demeure responsable. À l'avenir, trois questions seront donc déterminantes : à qui s'adressait la norme ? Quelle faute concrète est imputable ? Et l'accident peut-il être imputé à cette faute de manière convaincante, tant sur le plan causal que sur celui des preuves ? Il est donc essentiel pour les constructeurs, les exploitants et les développeurs de logiciels de documenter rigoureusement les procédures de test, les processus de mise à jour et les responsabilités internes, afin qu'après un incident, les choix effectués et leurs auteurs soient clairement identifiés. Vous avez des questions sur la responsabilité liée à l'automatisation des véhicules ou vous êtes impliqué dans un litige où cette question est en jeu ? N'hésitez pas à nous contacter. Law & More pour une conversation sans engagement.
